“材料漲價給行業帶來了巨大壓力，很多中游企業‘打落牙齒和血吞’。”高工咨詢董事長張小飛說。今年以來，鋰電池材料價格普遍上漲。記者從相關渠道了解到，動力電池的主要原材料碳酸鋰價格呈現加速上漲勢頭，8月末的價格為11.2萬元/噸，9月初已漲到13萬元/噸，年底有可能達到18萬元/噸。中國有色金屬工業信息中心、北京安泰科信息股份有限公司高級分析師陳光輝說：“多種因素綜合作用造成鋰資源價格上漲，最主要的因素是新增鋰資源的開發跟不上需求的增長，導致上游鋰資源價格大幅上漲。”原材料價格的上漲最終導致動力電池成本的快速提升，有統計顯示，動力電池成本漲幅已經超過了30%。上游原材料價格上漲必然會傳導至終端，由此，電動汽車漲價會成為常態嗎?

鋰資源需求大增

原材料價格的上漲與需求的增加不無關系。據國君有色提供的資料顯示，2017年，中國進口碳酸鋰30682噸，2018年為24996噸，2019年為29301噸，2020年為50121噸，2021年截止到7月，進口量為47323噸。

前幾年中國進口碳酸鋰的數量有增有減，屬于正常的波動狀態。但進入2020年后，需求量開始大幅增加，平均每月對碳酸鋰的需求量達到了4176.75噸。進入2021年，平均每月進口量更是猛增至6760噸，增幅為61.88%。

碳酸鋰進口量大幅增長與我國新能源汽車產銷量的增加是相對應的。2021年7月，我國新能源汽車產銷量分別達到28.4萬輛和27.1萬輛，環比增長14.3%和5.8%，同比增長1.7倍和1.6倍。2021年1～7月，我國新能源汽車產銷量分別達到150.4萬輛和147.8萬輛，同比增長均為2倍。

與我國原材料進口量大幅增長相反，韓國和日本的碳酸鋰進口量有所下降。2017年韓國原材料進口量為20754噸，2018年為33170噸，2019年為38577噸，2020年為28711噸。2017～2020年，日本原材料進口量分別為16941噸、20752噸、3571噸、17067噸。

中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長馬小莉說：“碳酸鋰價格受上游原材料漲價和鋰電池需求暴增影響，價格大幅上漲，預計下半年甚至明年上半年之前還會持續增長，這對動力電池制造成本將造成很大壓力。成本壓力過大，會向下傳輸至整車制造領域，影響新能源汽車的預計增量。”

多種因素導致價格上漲

據了解，動力電池所需鋰資源一部分來源于鹽湖提鋰，另一部分來自于鋰礦石。近段時間鋰資源價格大幅上漲與鋰礦石漲價不無關系。而鋰礦石的漲價與幾年前就開始的鐵礦石價格上漲又有一些相似性。對比而言，或許能看出行業的一些發展規律。

據上海鋼聯鐵礦石事業部鐵礦分析師肖薇介紹，2020年我國粗鋼產量較10年前增加了67%，鐵礦需求也較10年前增加了48%。也因此，鐵礦石逐漸由供應過剩轉化為供應偏緊，2020年開始價格持續上漲，2021年5月中旬創下233.7美元/干噸的歷史高位。

與鐵礦石需求大幅增長相似，我國鋰礦石也呈現需求不斷增長的趨勢。上海鋼聯新能源事業部鋰分析師周天宇告訴記者，2019年鋰輝石進口量為156.33萬噸，均價為649.92美元/噸;2020年進口量為136.67萬噸，均價為425.43美元/噸;2021年1～7月進口量為113.44萬噸，均價為435.11美元/噸。2019～2021年一季度受制于全球鋰價的持續下跌，鋰輝石礦的價格也有了明顯的大幅滑落，2021年二季度市場需求大幅放量以來，產業鏈議價中樞上移至礦端，7月底澳洲鋰精礦拍出了1250美元/噸的價格。8月上旬國內鋰輝石精礦的報價達到9000～10000元/噸，9月底還會有一次澳礦拍賣，價格大概率會突破前高。

鋰礦石價格上漲與鐵礦石有些相似，但二者的市場制約因素有較大的差別。周天宇認為：“鐵礦石價格受期貨影響較大。而鋰礦石沒有期貨盤，鋰礦石價格與金屬市場的行情有一定的關系，直接影響因素是長協采購模式。”

據介紹，國內冶煉廠與澳洲礦企建立了長協采購模式，受市場因素影響，長協采購定價周期在縮短，前期一般是季度定價，現在定價周期縮短到1～2個月，以適應市場價格的快速變動。當前澳礦長協價約為800～850美元/噸，受益于7月底的1250美元/噸的拍賣價，長協新定價或高于此。

近來，碳酸鋰等上游鋰資源價格大幅上漲與需求增長密切相關。陳光輝說：“美國推行的貨幣量化寬松政策，推動了全球大宗商品價格上漲。從既往歷史發展經驗來看，經濟向好之時，有色金屬價格會進入上升周期。疫情之后，中國經濟率先恢復，并取得不錯的增長，拉動了包括鋰資源在內的金屬價格上漲。全球熱錢也在推高有色金屬價格，但他們不會盲目操作，去年碳酸鋰產能增長率約為10%，遠不及新能源汽車產銷量增長率，這是他們推動價格上漲的邏輯。”

價格正在傳導至終端

碳酸鋰主要用于生產磷酸鐵鋰電池，氫氧化鋰主要用于生產三元鋰電池，碳酸鋰價格上漲的同時，氫氧化鋰的價格也同步大幅上漲。上游原材料價格上漲最終會傳導至終端產品。近日，特斯拉中國官網顯示，特斯拉Model Y Performance高性能版車型價格上調1萬元。此前，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克曾在推特上表示，特斯拉汽車的售價，在一定程度上是隨著供應鏈以及原材料成本波動的。不難想象，如果原材料價格持續上漲，漲價的就不止特斯拉一家整車企業了。

那么如何應對目前碳酸鋰價格瘋狂上漲的勢頭，馬小莉認為，國內需要采取三項措施：一是加快開發國內鋰礦以及鹽湖鋰的開采，提煉純化工藝，提升相關技術產業化能力，降低成本;二是加快構建回收利用體系，推動動力電池回收和材料級循環利用，進一步提升鋰回收利用率;三是要重視新技術開發，跟蹤新技術的進展情況，例如鈉電池的開發情況，加快尋找廉價原材料的替代方案。

近年來，國內鹽湖提鋰技術取得多項技術突破，據報道，由五礦鹽湖有限公司研發的“鹽湖原鹵高效提鋰技術研究”項目，在北京通過了科技成果評價。碧水源也在與中科院青海鹽湖研究所合作鹽湖提鋰膜法新技術。

我國鹽湖的鋰資源多年來存在開采條件惡劣、鎂鋰含量比較高導致提煉成本較高的問題，隨著鹽湖提鋰技術取得多項突破后，我國鋰資源開發力度將加大，有利于緩解國內鋰資源供應的矛盾。

新能源汽車時代已經來臨，鋰將成為重要的戰略資源，我國對此有充分認識，不僅注重鋰資源開發，也注重鋰資源回收利用。8月27日，工信部等五部門發布了《新能源汽車動力電池梯次利用管理辦法》，鼓勵有實力和技術建設的正規公司部署動力電池回收利用環節。根據中國汽車技術研究中心有限公司的數據，2021年我國累計退役動力電池20萬噸以上，充分回收好這些鋰資源也有助于緩解我國鋰供應緊張的矛盾。

鋰資源價格上漲也讓企業感受到壓力，紛紛尋找解決辦法，其中混搭成為應對的舉措之一。中科院物理所研究員李泓告訴記者，三元鋰電池、磷酸鐵鋰、錳酸鋰都有自己突出的優點，在上游鋰資源持續漲價的預期下，錳酸鋰的低成本優勢越來越明顯。用錳酸鋰與三元鋰電池混搭，既可以降低成本，也能發揮不同電池的優勢。這種混搭已有先例，日產聆風就采用錳酸鋰與三元電池混搭使用。

還有一種是鈉離子電池與鋰離子電池的混搭，寧德時代正在進行這方面的研究，預計2023年正式量產鈉電池混搭鋰電池的電池包。

目前，我國已有兩家企業在鈉電池上處于領先地位，即寧德時代和中科海鈉。寧德時代采用的是普魯士白結構，中科海鈉采用的是層狀氧化物結構，目前都取得了不錯的成果。中科院物理所研究員、中科海鈉科技責任有限公司董事長胡勇勝告訴記者，鈉電池成本比鋰電池成本約低30%。

記者注意到，除了能量密度指標外，鈉電池在安全性、工作溫度、成本等多項指標上碾壓磷酸鐵鋰。鈉電池部分替代鋰電池將大幅度減少鋰資源的消耗量，有助于緩解我國鋰資源供應緊張的矛盾。(萬仁美)