傳統燃油車已有百年發展歷史，對產品技術和性能的測試評價十分成熟。而今天，新能源汽車和自動駕駛仍處在成長期，遠沒有跨入成熟階段，技術和市場的發展存在著不確定性。這導致普通消費者對其認知存在偏差。比如，《汽車駕駛自動化分級》(GB/T 40429-2021)中列出了0～5的等級，市場上流傳的概念中卻出現了L2+級自動駕駛，但這個等級的劃分在上述標準中并不存在。再比如，L3級自動駕駛被一些企業質疑甚至詬病，他們認為應該越過這個級別進行技術開發。這些新情況，都是行業在自動駕駛測試中需要面對的新情況。

4月8日，2022汽車測評國際峰會暨C-NCAP年會在線上舉辦。中國汽車技術研究中心有限公司(以下簡稱“中汽中心”)黨委書記、董事長、總經理安鐵成在開幕致辭中說：“中汽中心致力于打造第三方權威評測，為用戶提供汽車消費指南，為政府管理提供技術和數據支撐，為行業企業提供技術和質量提升方向，這既是中國步入成熟汽車社會的大勢所趨，又是聚焦‘國之大者’的生動體現。”

暴露出概念模糊的問題

隨著汽車智能化、網聯化的發展，智能駕駛已成為上市新車的主打“賣點”之一，個別先行者嘗到市場“甜頭”后，其他企業紛紛跟進。相關統計數據顯示，2021年上市的711款新車中，328款具備智能駕駛功能，占比超過45%，新車智能化配置持續增加。

中汽中心智能網聯測評首席專家秦孔建說：“智能駕駛產品已成為主流配置，日益影響著消費者的購車決策，其所帶來的安全性與舒適性提升是獲得市場青睞的主要原因，而自動駕駛技術的成熟度、使用范圍、接管便利性是消費者最主要的擔憂。”

據了解，全國各地已向近70家企業發放超過750張智能網聯汽車道路測試牌照。不過，技術發展的不確定性，加上眾多企業涌入，使認知的不一致更加凸顯，帶來自動駕駛領域的概念模糊問題。

在消費者看來，自動駕駛等級越高意味著技術水平越高。然而，國內所有汽車企業都沒有能力量產L3級自動駕駛汽車，在售車型的自動駕駛還停留在L2級，即組合駕駛輔助階段。有些企業研發出區別于競爭對手的技術和產品，為了在市場上更具吸引力，推出了L2+級自動駕駛的概念。但是，在我國自動駕駛標準劃分中，不存在L2+級。

L3級屬有條件自動駕駛，可被視作駕駛自動化的分水嶺，在其之前的駕駛自動化，都只能算作駕駛輔助系統。L3級自動駕駛的駕駛員，還將在系統被激活后，變成動態駕駛任務的后援者。這讓駕駛員非但不輕松，反而“心有芥蒂”，這種狀況令L3級自動駕駛的發展頗為尷尬。有些企業認為L3級自動駕駛技術的落地存在諸多挑戰，有些企業則認為應跳過L3級發展。

同濟大學汽車學院教授朱西產說：“L2級自動駕駛不可能通過軟件迭代升級為L3級，L2+級的硬件按照L3級規劃，但沒有達到L3級的功能要求，這種模糊性給行業監管帶來了挑戰。”

據朱西產介紹，L2+級自動駕駛可以理解為，以人機共駕形式落地的L3級自動駕駛，完全不同于L2級自動駕駛(ADAS)，在現行法律法規下，企業只能按照L2+級自動駕駛進行產品宣傳。盡管企業在用戶手冊里邊強調了車輛采用的是輔助駕駛系統，但難免有用戶長時間脫手駕駛，將其當成自動駕駛系統看待。從這個意義上說，這類產品存在一定的安全隱患，并且一旦發生事故，責任恐難以判定。

細化自動駕駛測試要求

2018年4月，工信部、公安部、交通運輸部聯合發布《智能網聯汽車道路測試管理規范(試行)》(以下簡稱《管理規范》)，對智能網聯汽車道路測試申請、審核、管理以及測試主體、測試駕駛人和測試車輛要求等進行規范。按照《管理規范》，測試車輛應在封閉道路、場地等特定區域進行充分的實車測試，由國家或省市認可的從事汽車相關業務的第三方檢測機構對其14項自動駕駛功能進行檢測驗證、確認其具備進行道路測試的條件，方可申請進行自動駕駛道路測試。公安部交通管理科學研究所首席研究員袁建華說：“在這14類基本項目的基礎上，三部門進一步提煉出9類規范要求，又細分出若干要求。”

據介紹，14個基本項目要求是交通信號識別及響應(3小類)、道路交通基礎設施與障礙物識別及響應(2小類)、行人與非機動車識別及響應(2小類)、周邊車輛行駛狀態識別及響應(4小類);3類文明駕駛要求是通過路口(3小類)、通過路段(4小類)、通過特殊區域(4小類);2類應急項目要求是操作接管(2小類)、自動緊急避險(3小類)。“通過27個小項，表征自動駕駛技術是處于哪一級水平。”袁建華說。

在自動駕駛能力測試場景中，《管理規范》分類建立典型性測試場景，包括邏輯場景、功能場景、物理場景，利用多場景測試構建考試標準場景庫。袁建華說：“考試標準場景庫包含6層邏輯，涉及道路層，交通設施層等。”

基本要求已經提出，用什么方法加以實現?袁建華打了一個比方，自動駕駛測試類似于考駕照，要先進行理論考試，再在封閉場地內考試，最后上路考試。不過，自動駕駛測試與一般人考駕照又有很大的不同，必須具有應對惡劣天氣和復雜場景的能力，比如大霧雨雪、夜間強光照射等。袁建華表示：“這些需要用模擬場景的方式進行測試。而有些項目出于安全的考慮，只能放在封閉場地進行。因此，自動駕駛需要實車在路和模擬環境分別測試，兩項均符合要求才算合格。”

在測試中，效率是一個重要指標，能否在規定時間內做出反應，或在規定時間內完成必要的動作，反映了自動駕駛系統的敏捷性。舒適性是另一個重要指標，在實際道路測試中，車輛是否經常出現急停、急剎是重點考核項。當然，最關鍵的還是對安全的考核，是否出現事故及駕駛員接管車輛的次數都是涉及的項目。

測評體系體現消費者導向

據了解，中汽中心創立的C-NCAP主要針對L0級自動駕駛進行主動安全測試，其中國汽車消費者研究及測試中心(CCRT)可以實現L2級自動駕駛測試。

秦孔建說：“中汽中心的C-NCAP和CCRT憑借多年來的專業性、嚴謹性、客觀性、公正性，贏得了行業的認可和尊重，形成了權威的第三方測試評價體系。消費者對自動駕駛還很陌生，我們的測試不僅具有權威性，也融入了服務消費者的理念。”

據介紹，中汽中心以用戶思維為導向的自動駕駛測評，擁有四個核心：一是滿足消費者的選車需求;二是符合中國消費者用車實際;三是客觀專業，值得用戶信賴;四是契合行業現狀，又適度超前。具體而言，從行業監管的角度來說，C-NCAP和CCRT側重“安全底線”的認證準入原則;而從消費者的角度來說，則側重對多元需求的性能評優，通過測試評價告訴消費者，自動駕駛功能如何使用更為合適。當前，消費者盲目使用駕駛輔助功能的現象時有發生。比如，有的特斯拉汽車消費者開啟Autopilot在高速公路上行駛，駕駛員卻在睡覺。“我們將通過測評，告訴消費者正確的使用方式。”秦孔建說。

自動駕駛的功能是否完整、全面?其典型功能的安全性、舒適性和效率究竟如何?這些用戶關注的核心問題，需要有人一一作答。測試評價就是要在確保消費者駕乘安全的同時，讓其獲得更好的用戶體驗，做到省錢又省心。“自動駕駛系統的使用是否簡便、友好，能否防止用戶誤用、濫用等，都是面向消費者開展測評的重要指標。”秦孔建說。

盡管國內還沒有L3級以上自動駕駛量產車，但面對未來的發展趨勢，中汽中心已著手開展L3級及以上的自動駕駛汽車測評工作。據介紹，測評規程細分為高速路、泊車和城區三種應用場景進行評價，就此分別進行性能等級評定。“中汽中心將聯合產業鏈上下游企業、技術公司、檢測機構、高校等，共同推動自動駕駛測評規程的驗證與落地實施。”秦孔建最后說。