我國新能源汽車購置稅免征政策有望第三次延期嗎?

近日，商務部等17部門在印發的《關于搞活汽車流通擴大汽車消費若干措施的通知》中明確提出，“支持新能源汽車消費，研究免征新能源汽車車輛購置稅政策到期后延期問題。”前不久，工信部副部長辛國斌也在中宣部舉行的新聞發布會上表示，目前有關部門正在盡快研究明確新能源汽車車輛購置稅優惠延續政策。現行政策到今年年底結束，目前正在研究是否延續該政策。在業界看來，這些都可被視為管理部門釋放出的積極信號。

事實上，從今年全國兩會開始至今，汽車企業人士和行業專家多次發聲，希望能在我國新能源汽車發展勢頭良好的當下，繼續免征購置稅，穩固市場地位、擴大優勢。

“雖然新能源汽車產業已從政策單輪驅動向消費和政策雙輪驅動轉變，但受疫情影響，消費者收入減少，購買意愿不足也是客觀現實。”中國汽車流通協會新能源分會秘書長章弘在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，因此，如果想繼續提振消費信心，延長購置稅優惠政策不失為一個明智的選擇。

免征購置稅政策兩度延期

從2009年發展到今天，我國新能源汽車走過了極為不平凡的歷程：在保有量方面，我國新能源汽車從2012年底的2萬輛大幅攀升到今年6月的1000多萬輛，從2015年起，年產銷量連續7年位居世界第一;從技術水平角度看，行業企業掌握了基于正向開發的底層控制技術，動力電池單體能量密度相比2012年提高了1.3倍，價格下降了80%;從品牌發展情況看，在去年全球十大新能源汽車暢銷車型中，中國品牌占據了6款，而動力電池出貨量前10的企業當中，我國則占了6席;配套環境也大幅改善，截至去年底，我國累計建成充電樁261.7萬個，換電站1298座，形成了全球最大的充換電網絡。

客觀地說，我國新能源汽車能取得今天的成績，離不開國家和地方各項政策的支持，其中，除了延續10多年的補貼政策以外，新能源汽車購置稅免征政策同樣功不可沒。2014年，財政部和國家稅務總局發布了《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》，提出為促進我國交通能源戰略轉型、推進生態文明建設、支持新能源汽車產業發展，自2014年9月1日至2017年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅，由工業和信息化部、國家稅務總局通過發布《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》(以下簡稱《目錄》)實施管理;2017年，財政部、國家稅務總局、工業和信息化部、科技部正式下發了《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》，提出為進一步支持新能源汽車創新發展，明確將新能源汽車購置稅免征政策延期至2020年12月31日;到了2020年，由于受到疫情影響，財政部等三部委再次發文，提出自2021年1月1日至2022年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅。

“近年來，我國新能源汽車有了重大發展，市場規模多年居世界第一，市場規模帶動技術進步，技術上也正在達到世界先進水平。”中國電動汽車百人會副理事長董揚指出，在我國政府推動新能源汽車發展的政策體系中，減免車購稅是其中最重要的一環，對于解決新能源汽車發展初期的成本問題，起到了重要作用。

“斷奶”或許還未到時候

根據公安部交通管理局7月6日發布的數據，截至今年6月底，我國新能源汽車保有量已經突破千萬大關，達到了1001萬輛。據中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)統計，今年6月，國內新能源汽車銷量達到59.6萬輛，增長129.2%;上半年累計銷量為260萬輛，同比增長115%;預計今年全年銷量有望達到550萬輛。

產銷規模快速提升的背后，是國內新能源汽車私人消費市場的爆發。據國家發展和改革委員會副主任林念修介紹，2021年，我國新能源汽車呈現出市場和政策雙輪驅動的特征，與“十三五”初期相比，私人消費占比已經從過去的47%提升到78%;在非限購城市，私人消費的比例也從40%提升至70%。基于此，有業內人士提出，在市場驅動的當下，補貼政策也好，購置稅免征政策也好，都可以陸續退出，讓新能源汽車產業“斷奶”。

不過，更多的行業專家卻認為，當下仍有延續購置稅免征政策的必要。董揚提出，目前我國新能源汽車生產成本比同規格燃油汽車高20%～30%，算上仍在繼續的部分補貼和減征車輛購置稅等措施，成本仍然高10%～20%，絕大部分新能源汽車虧損經營但有邊際貢獻。如果沒有免征車輛購置稅的政策支撐，生產形勢將會回到2019年新能源汽車產銷下降時的狀況。董揚預計，到2025年，我國新能源汽車的制造成本仍略高于傳統能源汽車，用戶綜合成本可能持平，為此建議將免征車購稅的政策延到2025年，在2026～2030年可以對新能源汽車減半征收車輛購置稅。

站在當下促進汽車消費的角度，章弘同樣認為可以考慮延續購置稅免征政策。“我們看到，新能源汽車產業的發展已從政策單輪驅動向消費和政策雙輪驅動轉變，新能源汽車的私家車消費已是主流。但在進入2022年后前4個月時間里，受疫情影響，國內新能源汽車遭遇了原材料價格上漲、芯片短缺、零部件短缺等一系列問題，導致新車漲價、交付時間延長。”他表示，受到疫情影響，消費者購買力降低，之所以今年5、6月新能源汽車市場回暖，產銷量逐步回升，很大程度上受益于補貼和購置稅免征政策。

其他配套政策也應跟上

讓補貼退坡，正在成為各國政府對新能源汽車行業發展的共識。

6月14日，英國宣布取消對新能源汽車(含純電動、插電式混合動力汽車)每車1500英鎊的補貼，據悉，這項政策已經持續了11年之久;近日，挪威政府公布修訂后的國家預算，稱目前針對電動汽車的增值稅豁免將被終止;無獨有偶，德國財政部長克里斯蒂安·林德納也在前段時間表示，德國是時候結束對電動汽車的補貼了。

正如章弘在接受采訪時所說的那樣：“如同嬰兒成長早晚要斷奶一樣，補貼政策早晚都會退坡。惟有此時，新能源汽車才能迎來真正的競爭和實在的發展。”那么，在購置稅免征以及補貼政策之外，國家還能從哪些角度來支持新能源汽車產業的發展呢?

章弘指出，從車輛本身來講，新能源汽車在電動化、智能化和網聯化等方面比燃油車更具優勢。但在續駛里程及性能穩定方面，還存在著不成熟和不確定因素。不過這些問題都會隨著技術的日趨完善迎刃而解，更關鍵的問題在于補能是否便捷和安全。“讓充換電設施得以進入社區、停車場、加油站、高速公路服務區、客貨運樞紐等地區，促使充電樁運營企業下調充電服務費等，顯得尤為重要。”章弘還建議，新能源汽車不限牌，是促使許多消費者優先選擇購買的主要原因，如果新能源汽車不限號的話，將帶來更多利好。

在談到如何實現汽車全面電動化時，同濟大學教授、國家智能型新能源汽車協同創新中心主任余卓平建議，首先，可出臺相關政策鼓勵家用充電樁的普及安裝與使用，應保證各個住宅小區固定停車充電電纜鋪設到位，還應提倡利用波谷充電以降低用戶充電成本;其次，為應對補貼退坡導致的價格上漲，建議出臺相關金融政策，為購買小型電動汽車和增程式電動汽車的消費者提供低息購車貸款，讓一次性購車成本能低于同級別的傳統燃油汽車;第三，可考慮減免小型電動汽車的城市停車費等使用環節費用，助力新能源汽車的進一步推廣和普及。(施蕓蕓)