“斷軸不斷名聲，召回不回漲勢。”

特斯拉又創造了一個奇跡：原本傳統車企完全繞不出的“負面消息大坑”，居然被它輕松爬了出來，拍拍屁股好像啥事兒都沒有發生。

斷軸，幾乎所有汽車品牌都遇到過的陷阱，在特斯拉面前沒有掀起半點波瀾。

熟悉中國汽車歷史的老司機們都記得，大眾、福特、通用和奔馳都曾經因為斷軸而大規模召回，口碑也都受到過影響。江淮、哈弗等一大票自主品牌全部都或多或少有過斷軸案例，在論壇上引發粉絲和黑子的口水戰。

至少在輿論層面，這次召回案的板子打在了一家中國公司的身上——拓普集團，特斯拉事故車的懸掛鑄造件的供應商。

特斯拉召回

問題來了：特斯拉當真一丁點責任都沒有嗎？不要為黑而黑，也不要為粉而護，站在中立角度想一想，這次事件跟歷史上的斷軸案有沒有相似之處？

太長不看版：我們認為，特斯拉在本次召回事件里，不應該承擔主要責任，但是不等于完全沒有責任。這樁事件的背后，我們還能梳理出三個深層原因和三個風險，不信往下看。

鍋是誰的？

特斯拉的反應速度真快。

2021年11月底，當微信群里剛剛流傳一組聊天記錄，直指特斯拉出現不止一起斷軸情況，因為到了“擺臂掉下來”的程度，甚至不敢用拖車去直接牽拉。

幾天后的12月初，特斯拉就同時在中國和美國市場主動召回，儼然是“防患于未然”的姿態。

但是，特斯拉工作人員的記性可能不是很好。按照聊天記錄的說法，11月底特斯拉工作人員還在表示“沒出現過這種情況”。要知道，就在一年前的2020年10月，特斯拉還曾經因為斷軸風險召回近3萬輛車，都是Model S和Model X進口車。

很快，事情就非常明了。

一方面，特斯拉的召回規模并不大，在中國是通過質檢總局召回21,599輛國產Model Y，生產日期在2021年2月4日至2021年10月30日期間；在美國通過美國國家公路交通安全管理局召回826輛Model Y，兩邊加起來22,425輛。

另一方面，責任很快就落定，對特斯拉本身來說沒有引發什么水花，因為都是供應商寧波拓普集團在接招。

請看特斯拉在中國發布的召回文件：

本次召回范圍內的部分車輛由于供應商制造原因，前、后轉向節強度可能存在不符合設計要求的情況。在車輛使用過程中轉向節可能發生變形或斷裂，極端受力情況下可能導致懸架連桿從轉向節中脫出，影響車輛駕駛操控，增加發生碰撞事故的風險，存在安全隱患。

拓普公告

拓普也很干脆地發布文件進行解釋：

由于某條熱處理生產線發生淬火槽水位不足情況，使個別產品未完全被淬火液浸沒，導致轉向節強度可能不符合設計要求。根據公司測試結果判定，該批次可疑產品中存在缺陷的概率約為0.2% - 1.0%。

而且拓普非常明確表示，已采取整改熱處理生產線等應對措施，本次涉及召回的產品只配套Model Y車型，不涉及特斯拉其他車型，亦不涉及其他客戶的車型。

那么，當真一點兒鍋都不需要特斯拉來背么？

我們回憶一下中國汽車市場里，歷史上三大合資公司召回案和原因：大眾速騰和甲殼蟲是因為后懸掛更換成扭力梁，縱臂承力強度增大，帶來斷裂風險，最后全球召回116萬輛；福特翼虎等車斷裂風險，是由于用了供應商南方天合存在缺陷的羊角（轉向節），最大一次召回就超過56萬輛；通用是因為分體式控制臂襯套設計缺陷，可能導致脫銷，總召回量高達333萬輛。

其中，福特召回案與特斯拉召回案存在相似之處，都是供應商提供的零部件存在質量缺陷。但是，對兩家公司的品牌口碑影響，卻存在天壤之別。

平心而論，供應商零部件存在質量問題，而不是整車設計導致了斷軸，那么確實“斷軸的直接罪魁禍首”罪名應該歸于供應商而不是整車品牌，這也是為什么我們認為無論是歷史上的福特還是現在的特斯拉，都不必要承擔主要責任的緣故。

但是，次要責任不等于沒有責任。

所有的制造業公司，都設有供應商質量工程師SQE（Supplier Quality Engineer）這個職位，從事技術質量和服務質量等的研究、管理、監督、檢查、檢驗、分析、鑒定等工作。本身，供應鏈管理和質量控制，就是整車企業的職責之一。

一面是直營店里的銷售矢口否認歷史上特斯拉存在斷軸案，一面是主動召回搶占話語先機，直接在文件里歸責于供應商，把自己摘得干干凈凈。不得不說，這很高效，這很特斯拉。

需要指出的是，特斯拉之所以能繼續“特斯拉式”地傳播和營銷，并不是表面上看起來那么簡單。

三大原因和三大風險

“我們熱愛擁戴特斯拉。”

很多特斯拉粉這樣堅稱，故而斷軸召回事件里，他們理所當然地認為，就是應該由拓普集團把所有的磚頭都用腦袋接下，SQE此時的重要性，也許仿佛大概可能從來不存在。

因此，拓普集團股價在上周五和本周一暴跌，也就在情理之中。而拓普集團求生欲很強的公告，有沒有讓你看出一種卑微和無奈？既要協助特斯拉這個強勢客戶摘清責任，又竭力告訴大家“沒有關聯到別的客戶品牌，我們已經整改”。

不用強行劃定是非黑白，我們就談談來龍去脈。是什么原因讓傳統車企畏之若虎的斷軸召回，特斯拉卻云淡風輕？

有三大原因，相比粉絲的力挺，沒有那么直觀。

一、特斯拉品牌的強勢表現，習慣性“摘干凈自己”，這一點也和馬斯克雷厲風行的“暴君作風”相吻合。各大車企的公關們可以好好學學，而各大品牌的粉絲們，看完后也請多包容自己的偶像。

事情能捂的時候，特斯拉必然不會有任何認錯的可能性。與傳統車企不同，特斯拉直營店在渠道屬性上，就直接歸車企所有。那么明明2020年剛剛召回數萬輛斷軸風險車，店里人員卻干脆地表示“從未發生過”，這種姿態未免過于干凈利落。

而捂不住了，特斯拉會反客為主，搶先主動召回，并且立即歸咎于供應商，SQE也好，福特類似的案例也好，仿佛都不存在。

二、當前特斯拉的“鯰魚”作用還沒有徹底完成，所以即便是相關部門，大概也不會對特斯拉窮追猛打。

特斯拉對中國來說，有兩個宏觀作用，我們稱之為“鯰魚”。一來是推廣電動車產品，讓消費者接受“電動汽車可以很智能、很高級”，二來是拉動國內新能源產業鏈的發展，也就是類似拓普這樣的供應商會從特斯拉那里拿到大量配套訂單。

顯然，當前特斯拉這個角色還沒有完成。本土無論是蔚來、小鵬等新勢力，還是極氪、阿維塔、沙龍智行、智己這類傳統車企里派生的新品牌，都還沒有壯大到能夠徹底取代特斯拉的地步。所以，特斯拉的特殊地位，從宏觀層面，在中國還會延續幾年。

三、消費者價值取向發生改變。

我們把消費者分為兩部分。

一是當事人，譬如聊天記錄里破口大罵的幾位人士，斷軸的確可能威脅用車者的生命安全，他們自然不會給特斯拉什么好臉色，但人數還是太少。

二是看客觀眾，在他們眼里，“斷軸”、“召回”只是幾個屏幕上的字眼，或者最多腦內閃過的新聞信息，當智能電動汽車用“自動駕駛”、“超高加速”等優勢重塑汽車傳統形象時，斷軸對看客的心理沖擊，就遠不如福特召回的年代那樣顯著。

與三大原因相伴的，是特斯拉“不怕斷軸召回”現象的三大風險。

拓普股價

首先是業界對本土供應鏈的信心可能受到打擊，這一點從拓普集團的股價滑坡能夠管中窺豹。據悉，拓普此次可能會被高額索賠，甚至被踢出特斯拉供應商名單。而無論是信心受損，還是拓普被移出供應商名單，都會喪失通過特斯拉提振本土新能源供應鏈的原有目標。

其次，特斯拉“小比例責任”被完全忽視，加深“盲從式品牌信賴”。很簡單，特斯拉已經變成了一種信仰，而信眾可能進一步深陷其中。

再者，如果開了“完全甩鍋供應商”的先河，那么可能導致行業對SQE重視下降——反正，只要品牌足夠強，質量監控也能稍微讓一讓。

我們查詢了SQE的職能：

（1）進行產品質量、質量管理體系及系統可靠性設計、研究和控制；（2）組織實施質量監督檢查；（3）進行質量的檢查、檢驗、分析、鑒定、咨詢；（4）進行產品認證、生產許可認證、體系認證、審核員和評審員注冊、質量檢驗機構和實驗室考核等合格評定管理；（5）調節質量糾紛，組織對重大質量事故調查分析；（6）研究開發檢驗技術、檢驗方法、檢驗儀器設備；（7）制定質量技術法規并監督實施；（8）設計、實施、改進、評價質量與可靠性信息系統。

顯然，在不同企業內部，SQE的職能繁多復雜，而權限和重要程度差別很大，但無論如何，對用戶來說，產品質量卻是至關重要的指標，尤其是承載了用戶生命安全的汽車。

特斯拉，不應該總是成為“例外”，尤其是當它的產品被用戶以身家性命以系的時候。其他的品牌也概莫能外，無論品牌此刻是強勢還是微弱，“以人為本”的初心永遠不會錯。