農村包圍城市，新能源汽車要放大招了。

2022年年底，中國正式宣布全面疫情解封，也就是徹底放開了，再也沒有紅碼綠碼健康碼，大家想去哪兒就去哪兒，三年疫情總算告一段落了。

然而，預料中的報復性消費卻沒有來，人們似乎還沒有反應過來，甚至連春節假期都沒有起到促進作用。連專家都說了，22年中國老百姓存款增加了15萬億，是時候該拿出來花花了，結果遭到許多網友的批判，人們似乎變得不敢再大手大腳花錢。

(資料圖片僅供參考)

不過剛剛過去的23年五一小長假卻再次證明了，中國人民的消費能力從未消退，之前只是還在讀條，屬于技能冷卻期。數據顯示，2023年"五一"期間，全國總體出行游客達2.74億人，同比增長70.83%，其中接待游客最多的城市為重慶市，達到了1362.48萬人；上海市增長率最高，達到2506.23%，上海虹橋火車站甚至破天荒地出現了全站車票售罄的盛況。

同時，數據還發現，人均出行距離達到192.76km，汽車成為人們最普遍選擇的出行方式，在高速上堵個把小時已經成了常態。

截至2023年3月底，中國機動車保有量已經達4.2億輛，其中汽車達到3.2億輛，駕駛人數達5.1億人，每年新登記機動車3400多萬輛，新領證駕駛人2900多萬人，總量和增量均居世界首位。然而，中國的汽車市場潛能依舊強勁。

拿美國舉例，截至2022年，美國汽車保有量2.83億輛，千人擁車輛837輛，同期，中國的千人擁車輛只有226輛。而第三名的日本，雖然汽車保有量只有0.79億輛，但是千人擁車輛也達到了639輛。由此可見，中國人還能買更多的汽車，但也需要更多外力來推進這份蠢蠢欲動的消費力。

找到更多的人

今年4月，根據乘聯會提供的數據，國內狹義乘用車零售銷量為163.0萬輛，同比增幅超過50%，環比也增長2.5%，這是2010年以來中國車市同期僅有的兩次環比正增長之一。其中，新能源車市場零售52.7萬輛，同比增長85.6%，滲透率32.3%，較去年同期25.7%的滲透率提升6.6個百分點。

人民的生活變好了，買車的人就變多了；時代變了，新能源汽車正在逐步成為汽車市場的主流。按照這個邏輯進行推演，那就要讓更多人可以買到新能源汽車。

5月5日國家層面召開相關會議，重點在部署加快建設充電基礎設施，更好支持新能源汽車下鄉和鄉村振興上進行了深入討論。

根據國家統計局人口普查數據來看，中國人口結構整體分為城市、鎮和鄉村三大部分，大致規模為5.5億、3.2和5.1億，從這個人口數量可以看出，鄉鎮是我國經濟發展和人口發展的重頭戲，如果能充分發揮這部分人口的消費能力，將最大程度地促進新能源汽車市場的擴張。

而且，雖然新能源汽車尤其是純電動汽車在鄉鎮普及率偏低，但從2018年開始，純電動和插混汽車在鄉鎮的滲透率是逐年升高的，截止到2023年3月，滲透率分別達到了13%和15%，相較于一二線城市平均40%左右的滲透率還有較大提升空間，對于各大車企來說是一片汪洋的藍海。

不過雖然鄉鎮地區還說不上地廣人稀，但人們日常出行的公里數肯定是遠遠大于住在城市里的人，因此買車首先要考慮的就是續航能力，其次就是給車充能的便利性，在這點上，油車目前在鄉鎮的統治地位依舊是可觀的。所以，改善新能源汽車在鄉鎮地區的適應性是目前的重點，也是此次新能源汽車下鄉重點需要改進和發展的地方。

建設更多的充電樁

5月11日，中國汽車工業協會信息發布會上，中汽協副總工程師許海東介紹，此前國常會部署加快建設充電基礎設施，更好支持新能源汽車下鄉，目前對于新能源汽車下鄉細則，相關部委還在準備過程中。

“農村市場是中國汽車市場未來增量所在?！痹S海東這樣補充道。

如何讓新能源汽車下鄉更順暢，僅僅是讓車企不斷優化新能源汽車的性能、不斷壓低汽車價格是遠遠不夠的，必須從整個大的使用環境上進行改善。對于新能源汽車來說，充電是必須的，想讓更多人購買新能源汽車，那就得先讓更多的充電基礎設施跟著下鄉。

在城市里，各種便民設施都非常完備，但是鄉鎮地區要想建立充分的充電基礎設施會面臨不少的問題。比如，農村地區居民和車輛較為分散，多農田和山區，充電基礎設施建設的選址就要考慮便利性，保證人們可以輕松抵達，并且要保證使用頻率足夠高；再如，充電基礎設施的安裝、運維面臨用地、用電等現實問題，不是什么地方都能建立充電樁的；再有，充電基礎設施建成后的管理、維護、運營等工作，需要有相應的技術人員支持，也會牽扯到運營公司的資源投入等問題。

總之，目前在城市已經成熟的經驗大概率是不適用鄉鎮地區的，需要政府牽頭、企業跟進，才能建立起一條新能源汽車下鄉的全鏈條運作體系。如今，新能源汽車風頭正勁，整體評價高于傳統燃油車，產品競爭力也在逐步提高，若能在此基礎上開發鄉鎮市場，新能源汽車在中國的滲透率將再創新高。

制定更有利的政策

隨著高速公路體系越來越完善，據悉，全國已有20個省/市官宣實現縣縣通高速，截至2022年底，全國高速公路通車里程17.7萬公里，位居世界第一，對于我國的汽車普及來說是非常有利的條件。與此同時，中國是世界上汽車品牌最多的市場，競爭最充分、選擇最多、新能源最火，一定程度上引領了全世界向新能源汽車進行轉型，這也為新能源汽車下鄉提供了豐厚的條件支撐。

但再好的基建設施，也需要相應的政策來打配合。

5月6日的經濟學家論壇上，北大國發院教授、院長，中國經濟研究中心主任姚洋表示：“初步估算一下，汽車銷量最高峰達到4000萬輛，應該問題不大，現在是將近三千萬輛，還有很大空間。但目前各個城市都在限購，這完全沒有必要，特別是新能源汽車也限購更沒必要?！币庠诜砰_部分城市的限購政策，進一步提升新能源汽車的市占率。

當前情況，取消城市汽車限購恐怕還有些難度，但是也間接表明了整個市場想要提高汽車銷售量的決心，尤其是在新能源汽車這塊，所以讓新能源汽車下鄉也算是一個奇招，既然城市這條路走不通，那就農村包圍城市。

不僅如此，雖然國補到2023年年底就要退出了，但各地對新能源汽車的遞補反而更加熱烈了。據不完全統計，上海市、安徽省、合肥市、湖南省在2023年相繼推出了新能源置換補貼政策，消費者報廢或轉出名下汽車并購買新能源汽車，可獲得相應財政補貼，最高補貼金額可達到1萬元。

同時，山東省、河南鄭州、遼寧沈陽、江蘇無錫、浙江寧波等多地公布了2023年的汽車消費補貼金額，政策明顯向新能源車傾斜，主要體現在各地發放了大量的汽車消費。其中，新能源汽車消費券無論在發放數量還是補貼金額方面都遠遠大于燃油車，足以見得各地政府對于新能源汽車的大力支持。

新能源汽車下鄉是藍海，也是大勢所趨，目前，陜西、云南等多地已經啟動2023年新能源汽車下鄉活動。鄉鎮新能源汽車市場空間廣闊，當新能源汽車開啟智能化、萬物互聯的時代，就更不應該遺忘城市之外那如群星散落般數量眾多的鄉鎮體系，應充分利用汽車這一巨大消費主體，幫助推動整個產業結構的升級，引領中國走向未來。

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