文 | 伯虎財經(jīng)，作者 | 陳平安

(相關(guān)資料圖)

中國自行車協(xié)會數(shù)據(jù)有組數(shù)據(jù)很有意思，2021 年我國電動兩輪車保有量達(dá)到 3.4 億，粗糙換算一下，就是每四個中國人，就有一個人擁有一輛小電驢。

這當(dāng)然和小電驢本身火熱的需求離不開。以廣州為例，根據(jù)《2021 年度中國主要城市通勤監(jiān)測報告》顯示，2020 年廣州單程平均通勤時間為 38 分鐘，平均通勤距離為 8.7 公里。通勤距離 5 公里以內(nèi)的比重，廣州為 52%。無論是上下班的通勤，還是日常購物采買，在這個以 " 家 " 為中心的 " 最后十公里 " 的圓圈里，小電驢稱得上當(dāng)之無愧的剛需。畢竟一旦你嘗過了小電驢迎面吹拂的風(fēng)兒超甜，就大概率很難忍受其他交通方式比如地鐵人擠人的汗水超咸。

不過和大部分 90 后記憶中的小電驢不同，過去 3000 元就稱得上豪華的兩輪電動車正在變得高攀不上，比如售價 19990 元的雅迪高端車型 VLFYG100MAX、售價 21499 元的九號 E200PMK2。雅迪聯(lián)合保時捷在歐洲推出的 VF F200 電動摩托售價甚至來到了 6000 歐元，折合人民幣大約 4.7 萬元，超過了微型電動汽車宏光 MINI3.28 萬元的起售價。

事實上，兩輪電動車高端化不是新鮮話題了。早在 2012 年，當(dāng)時的行業(yè)老二雅迪就喊出了喊出了 " 雅迪、更高端的電動車 " 的口號，把電動車的價位推上了 4000 元的高位。而在智能化的浪潮下，小牛、九號等新玩家們則把小電驢的價格賣的更高。

但從結(jié)果上看，消費者們對于高端兩輪電動車并不買賬。據(jù)魯大師數(shù)據(jù)實驗室統(tǒng)計，雖然九號公司、小牛電動在 2022 年分別拿下了 5000 元以上兩輪電動車線下銷量的第一、二名，但最高年銷量未能突破 10 萬輛。

為什么？

01 高端化不走不行

在分析這個問題之前，我們需要先搞清楚一個問題：兩輪電動車的玩家們?yōu)槭裁催@么熱衷于高端化。

兩輪電動車的需求誕生于 2001 年。由于環(huán)境保護(hù)和交通安全的需要，" 禁摩令 " 開始在各個城市施行，作為替代品的兩輪電動車因此迅速風(fēng)行，2010 年，兩輪電動車產(chǎn)量首次超過摩托車。

按理說，這個行業(yè)經(jīng)過這么多年的發(fā)展，應(yīng)該是紅海一片，但 2018 年 5 月 17 日，《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》（GB17761-2018）強制性國家標(biāo)準(zhǔn)（以下簡稱《新國標(biāo)》）的發(fā)布，對電動車的分類、車速、重量等核心參數(shù)都設(shè)置了強制性的指標(biāo)。按照官方數(shù)據(jù)，2019 年兩輪電動車保有量為 3 億輛，約 70% 不符合新國標(biāo)的要求。

CCC 認(rèn)證和電摩生產(chǎn)資質(zhì)等行政要求則加速了行業(yè)的出清，電動兩輪車廠商從 2013 年的約 2000 多家減少到了 2019 年的約 110 家。

兩者影響之下，兩輪電動車市場直接從紅海切換到藍(lán)海。

但當(dāng)下，《新國標(biāo)》帶來的紅利正在逐漸見頂。從整體市場來看，雖然 2020 年兩輪電動車銷量增速一度高達(dá) 29.3%，但很快在次年回落。據(jù)東吳證券統(tǒng)計，2022 年結(jié)束新國標(biāo)過渡期的省份兩輪電動車保有量占全國的 42%。由新國標(biāo)實施帶來的第一波換車高峰，已在 2022 年結(jié)束。

當(dāng)下兩輪電動車的底層邏輯還是典型的制造業(yè)，盈利嚴(yán)重依賴規(guī)模效應(yīng)，聯(lián)手拿下行業(yè)將近一半份額的愛瑪和雅迪的毛利分別為 16.36% 和 18.08%，凈利分別為 9.00% 和 7.4%。

當(dāng)紅利削減，行業(yè)玩家們的增速也不可避免的放緩。以行業(yè)龍頭雅迪為例，2022 年雅迪營收年增長為 15.17%，同比下滑了超 24%。

同時過去幾年，新能源浪潮如火如荼，相關(guān)上游原材料比如鋰的價格變化幅度很大。這也意味著轉(zhuǎn)型高端是廠商們不得不做的選擇。轉(zhuǎn)型高端不僅可以脫離競爭激烈中低端市場，提升毛利率，也有益于廠商們在市場競爭中擴大優(yōu)勢，消化來自上游原材料的成本壓力。

02 小電驢如何高端？

去年伯虎財經(jīng)有位朋友也選擇買了一輛小電驢，但并不是大家熟知的愛瑪、雅迪或者是九號、小牛，而是本田。

這款售價 5999 元的兩輪電動車在造型上繼承了 Honda DAX 的經(jīng)典設(shè)計，和上文提到的兩款其他品牌的高端產(chǎn)品頗為不同。

那么，小電驢該怎樣高端？

長期以來，兩輪電動車的高端化和智能化是緊密綁定的。主要的升級包括 IOT 物聯(lián)網(wǎng)，比如和手機 APP 互聯(lián)，遠(yuǎn)程解鎖和共享鑰匙等；還有 GPS/ 北斗等定位系統(tǒng)，可以幫助用戶定位車輛和運行軌跡，更好的防盜，同時還配備一些 AI，比如語音交互等。

其次則是在電池續(xù)航等指標(biāo)上的創(chuàng)新。比如 2018 年，雅迪推出了 TFAR 石墨烯電池。相比普通鉛酸電池，其循環(huán)壽命長達(dá) 1000 次，是前者的三倍，在 -20 ℃的極寒環(huán)境下也能正常充放電。2020 年，依靠著全新自研的石墨烯電池和成體系的 TTFAR 增程系統(tǒng)，雅迪直接把 " 冠能 " 系列的價位定在了 3499-6999 元的價格帶。

坦白來說，這樣的操作有用，但是用處沒有那么明顯。相比 2021 年，雅迪和愛瑪在 2022H1 的單車 ASP 和單車凈利潤有一定提升，兩者的單車 ASP 分別從 1940 元和 1795 元提升至 2233 元和 1887 元，單車凈利潤從 99 元和 78 元提升至 146 元 139 元。

但從財報上看，雅迪定位最高子品牌 VFLY 的銷量并沒有體現(xiàn)。而今年 3 月雅迪旗下高端品牌 " 冠能 " 的三款新品——雅迪冠能摩登、奢想 Q9、探索 X7，僅有起售價為 5990 的探索能稱得上高端。伯虎財經(jīng)還注意到，此次的新款價格也明顯低于去年 9 月發(fā)布的冠能 E9 GT 大師版。

而高端不好賣，銷量靠中低端也不是雅迪一家的問題。由于缺乏銷量規(guī)模，去年第四季度，小牛凈虧損達(dá) 3713 萬元。九號公司的凈利率由 7.49% 跌至了 2.23%。

問題還是出在產(chǎn)品端。從體驗上來看，市面上大部分高端兩輪電動車的優(yōu)勢基本集中在續(xù)航、觸摸屏和定位系統(tǒng)這些方面。和一些中端產(chǎn)品比，高端小電驢的優(yōu)勢就更少。換句話說，高端電動車并沒有表現(xiàn)智能駕駛解放雙手那樣的、出不可替代的溢價。

從用戶認(rèn)知來看，目前小電驢的購車價格主要集中在 3000-5000 元價位，出行便捷、省時省力以及成本低等因素還是車主們購買小電驢的主要原因。

不過目前除了城市通勤、其他交通工具接駁等日常高頻場景之外，消費者對電動兩輪車的需求還延伸到了跑山、越野、騎行社交等個性化出行場景。當(dāng)兩輪電動車不再局限于出行，而是延伸出興趣、運動等具有社交貨幣屬性的定位，也意味著其從日用品向時尚單品的轉(zhuǎn)變。

有行業(yè)人士表示，未來兩輪電動車的高端市場可能會更細(xì)分，比如前文提到的更具速度感和操控感的電動摩托：

" 現(xiàn)在新品牌基本上不做傳統(tǒng)車型。對于傳統(tǒng)企業(yè)也不會放棄高速電摩等細(xì)分品類，這些高客單價產(chǎn)品，未來可以拉升整個品牌的價格。未來市場面臨下行，多品類必然要做。"

03 海外是新機遇嗎？

受益于 " 碳中和 "，各國紛紛出臺了電動兩輪車補貼政策。2017 年：越南河內(nèi)市議會決定在 2030 年徹底禁止摩托車上路；2019 年 8 月印度電動車相關(guān)稅率從 12% 下調(diào)至 5%，且消費者將獲得 15 萬盧比所得稅減免。印度提出自 2023 年起，所有在售的三輪車將全部轉(zhuǎn)型為電動車。自 2025 年起，所有在售的 150CC 以下的兩輪車將全部為電動車。

根據(jù)沙利文研究預(yù)測，從 2023 年到 2026 年，全球電動兩輪車的從需求將從 7060 萬輛增長至 9800 萬輛，整體年化復(fù)合增速 11.6%。其中國內(nèi)市場從 5730 萬輛增長至 7350 萬輛，復(fù)合增速 8.7%；海外市場從 1330 萬輛增長至 2450 萬輛，復(fù)合增速 22.6%。海外市場總體占比從 2023 年的 18.8% 提升至 2026 年的 25%。

海外市場正在被許多兩輪電動車企業(yè)視為第二增長曲線的必爭之地。

以雅迪為例，2007 年雅迪就開始布局海外市場。2014 年建立海外第一家雅迪專賣店，進(jìn)軍東南亞、歐洲和北美，建立越南海外代理品牌工廠。

去年 7 月，雅迪就在西班牙舉行全球品牌煥新發(fā)布會，推出了和保時捷設(shè)計工作室合作的 VFLY F 系列的首發(fā)旗艦車型——戰(zhàn)斧隼 VF F200，當(dāng)時官方售價為 27999 元。

不過根據(jù)德勤的《電動兩輪車行業(yè)白皮書》顯示，目前中國兩輪車海外市占率還是較為弱勢，出口增速沒能跑過整體市場增速。一方面，不同地區(qū)的發(fā)展情況不同，需求也不一樣。比如東南亞更青睞續(xù)航長、價格低廉的品類，而歐洲市場更重視設(shè)計和品牌能力等。這更多考驗的是企業(yè)在海外品牌建設(shè)、供應(yīng)鏈全球化和海外渠道的開發(fā)等。

隨著行業(yè)進(jìn)入存量競爭，單靠新車銷售很難撐起廠商們的發(fā)展。如何把價值鏈延伸到中上游產(chǎn)業(yè)鏈和用戶全生命周期服務(wù)例如維修、改裝、電池回收等，將是更重要的比拼，對于廠商們而言，這比拼的是更加長期的定力。

參考來源：連線出行：高端車降價，雅迪認(rèn)清現(xiàn)實