近日，全球各大汽車制造商陸續公布了2020年的銷量成績，受疫情影響，各車企均出現了不同程度的下滑，頭部跨國車企沒有一家挺進“千萬輛俱樂部”。

豐田汽車公布的數據顯示，含日野、大發在內，其2020年全球銷量為952.8萬輛，超過大眾集團的930.5萬輛，奪得全球銷量冠軍寶座，而上一次豐田獲得這一殊榮還是在2015年。至于雷諾-日產-三菱聯盟，3個聯盟成員的銷量合計780萬輛。

雖然2020年總體銷量均出現下滑，但頭部跨國車企的表現并非沒有亮點，譬如豐田在中國市場的銷量創下了歷史最高紀錄，而大眾集團的純電動汽車銷量相比2019年增長了2倍多。

中國市場成豐田奪冠關鍵

受疫情影響，2020年豐田全球銷量出現了11.3%的下滑。相比之下，大眾集團的同比降幅為15.2%。很明顯，疫情對于大眾集團的影響更大一些，撇開兩家車企共同的主要市場——中國顯示出較強的韌性不談，這主要是因為豐田的“大本營”日本的疫情狀況要比大眾的“老家”——歐洲要好得多。

首先說大眾集團，930.5萬輛的全球銷量中，包含了大眾、奧迪、保時捷、斯柯達、西雅特等乘用車品牌，以及斯堪尼亞、曼恩等商用車品牌。從地域來看，其大本營歐洲市場受疫情影響很嚴重。歐洲汽車工業協會(ACEA)的數據顯示，2020年歐盟乘用車銷量出現了“前所未有”的最大降幅(24%)，不到1000萬輛。其中，大眾集團在歐洲市場的銷量為255萬輛，同比下滑22%。

相比之下，豐田兩大主要市場——日本和美國去年車市跌幅都不算太大。雖然美國是確診病例最多的國家，但美國并沒有像歐洲部分國家一樣采取大規模封鎖措施，車市表現不算太糟糕。尤其是去年下半年，豐田在美國銷量迅速回升，降幅收窄。

對于豐田來說，奪冠的關鍵無疑落在中國市場。眾所周知，此前數年大眾集團之所以能領先豐田，很大程度上得益于在中國市場上的優異表現，而2020年兩大汽車集團在華形勢發生了逆轉。數據顯示，在2019年取代日本成為豐田第二大市場后，2020年豐田在華銷量達到179.7萬輛，同比增長10.9%，大幅跑贏市場大盤，同時這也是迄今為止豐田在華的最好成績。豐田厚積薄發的優勢正在顯現，2020年僅卡羅拉就年銷35.7萬輛，亞洲龍、RAV4榮放等車型的表現也不錯。豐田方面也表示，中國市場表現強勁，是豐田奪得全球銷冠的重要因素。

而受疫情及2019年中保研帕薩特事件發酵的影響，2020年上汽大眾的銷量從2019年超200萬輛直接跌至150.5萬輛。2020年，大眾集團在華總銷量為384.9萬輛，同比下滑9.1%。此消彼長之下，大眾集團與豐田的在華銷量差距正在逐漸縮小。

除了豐田與大眾，一度挺進“千萬輛俱樂部”的雷諾-日產-三菱聯盟的表現也頗為引人關注。記者查詢聯盟官網發現，聯盟沒有公布銷量成績，最近的一則信息更新還停留在2020年5月下旬聯盟架構重組的消息上。不過，作為聯盟成員的雷諾、日產和三菱分別公布了各自的成績。其中，雷諾銷量為295萬輛，較2019年減少了80多萬輛。日產銷量為403萬輛，同比下滑22%。三菱汽車售出82萬輛，下跌超三成。

不拼銷量　利潤為王

曾幾何時，進入“千萬輛俱樂部”是多少車企和高管的夢想，為了達成這一目標，雷諾-日產-三菱聯盟前任掌門人卡洛斯·戈恩多年執行擴張戰略，推動雷諾與日產合并，并趁著三菱汽車陷入“油耗門”丑聞之際，低價閃電收購其股份，將其納入聯盟旗下，組建成后來的雷諾-日產-三菱聯盟。

不過，或許“千萬輛魔咒”真的存在，例如2008年豐田以近900萬輛的成績奪得全球銷量冠軍，但隨后的“踏板門”令其在美國跌了一個大跟頭;大眾“排放門”和通用汽車“點火開關門”影響深遠;戈恩下臺也讓雷諾-日產-三菱聯盟差點支離破碎。

尤其是近兩年全球車市下行壓力加大，電動化、自動駕駛等前沿技術的巨額投資令車企錢包“大出血”，再加上2020年疫情令企業現金流承壓，各大車企開始重新審視未來中長期發展戰略，不再強調銷量，轉而以利潤為導向。

對于2020年銷量超過大眾集團，豐田方面沒有做過多解讀。豐田一名發言人表示：“我們的關注點不在排名，而是服務好我們的消費者。”

大眾集團對于全球銷量排名也是“云淡風輕”。在首席執行官赫伯特·迪斯的領導下，當前大眾集團的關注點已經由追求銷量增長，轉為提升盈利水平。畢竟，多年來大眾集團的營業銷售回報率一直低于豐田。受疫情影響，2020年大眾集團的調整后營業利潤較2019年幾乎減半，約為100億歐元，但大眾集團對盈利和銷量結果表示“滿意”，且汽車交付量在去年四季度呈快速回升的態勢。另外，此前有分析師預計大眾集團的營業利潤僅為48億歐元，也就是說，即使有下滑，大眾集團的表現還是超出市場預期。

因戈恩事件而元氣大傷的雷諾-日產-三菱，在2020年將戰略發展方向進行了前所未有的大調整，放棄戈恩時代的擴張路線，三大品牌各自專攻重點區域和業務領域。這或許也是雷諾2020年銷量大幅下滑的原因之一。

近日，雷諾新任首席執行官盧卡·德·梅奧發布了名為“Renaulution”的全新戰略規劃，提出到2025年，雷諾集團經營性利潤率至少要達到5%。“雷諾將盡快實現盈虧平衡，更加聚焦高利潤產品，同時簡化產品線，從追求市場份額轉向追求高利潤產品。”德·梅奧表示，“雷諾的目標是提升業績。我們現在關注的是盈利能力，而不是銷量，我們正在各個市場提高每輛車的凈利潤率。”為了引導全員向利潤和價值看齊，內部考核方面，雷諾將不再以市場份額和銷售額來衡量業績，而是以盈利能力、現金增值和投資效益來評估。

電動化攻勢是制勝法寶

對于未來數年的全球銷冠，IHS Markit市場咨詢機構認為，預計2021年大眾集團將憑借電動汽車領域的優勢暫時再次超過豐田，但隨著兩家車企的電動汽車產品都開始大規模投放市場，未來“全球第一”鹿死誰手，尤未可知。

隨著中國汽車市場需求逐漸反彈，再加上歐盟自2020年起開始執行95克/公里的碳排放標準，大眾集團加大了在電動化領域的推廣力度。讓大眾集團頗為滿意的是，2020年其電動汽車銷量出現明顯增長。數據顯示，2020年，大眾集團在全球的純電動車銷量增長了2倍多，從7.37萬輛達到23.2萬輛。

大眾掌門人迪斯于今年1月入駐社交平臺推特，發布的第一條消息就是對特斯拉首席執行官馬斯克的“挑釁”。迪斯表示，大眾集團將搶走特斯拉的部分市場份額，大眾ID.3和奧迪e-tron已經贏得了首批歐洲市場用戶。迪斯雖然是用開玩笑的語氣喊話馬斯克，但大眾集團在電動化領域大刀闊斧的動作可不是一句玩笑話，尤其是在其倚重的中國市場。

不久前，奧迪一汽新能源汽車項目落戶長春，新合資公司將引入奧迪與保時捷共同開發的PPE平臺進行中國本土化生產。首個工廠計劃投資額超過300億元人民幣，首款車型將于2024年在長春投產。很明顯，大眾集團希望通過來勢洶洶的電動化攻勢，鞏固并提升在中國市場的領先優勢，復制其在燃油車領域的成功。另外，迪斯日前還表示，“對2021年充滿期待”，且預計2021年大眾集團將銷售約60萬輛純電動汽車。

相對而言，豐田在電動化領域，尤其是純電動汽車方面的態度相對謹慎，甚至其掌門人豐田章男不久前針對日本“禁燃”的表態還引發了不少熱議，但種種跡象表明，豐田在電動汽車領域很有想法，只是其更傾向于穩扎穩打。豐田提出了2025年全球年銷500萬輛以上電動化車型的目標，且希望“以中國市場驅動全球布局”。一汽豐田旗下首款純電動量產車型奕澤E進擎在2019年上海車展上全球首發，并于2020年5月上市。以此為起點，豐田正在加速純電動車型的導入，其計劃到2025年在中國推出10款純電動車型。

近兩年遭遇“水逆”的雷諾-日產聯盟更試圖通過電動化來翻盤。眾所周知，雷諾和日產都是純電動技術的倡導者和先行者，雷諾Zoe更多次冠冕歐洲最暢銷電動車型稱號。雷諾將繼續發揮其在電動化領域的優勢，計劃到2025年推出24款新車型，其中至少包括10款純電動車。另外，雷諾在華合資公司東風雷諾解散后，雷諾將不再在中國市場生產燃油乘用車，而是聚焦新能源乘用車和輕型商用車。

很明顯，隨著電動化浪潮的推進，各大車企的戰場已經由燃油車逐漸轉移至電動汽車，電動汽車將成為車企決勝未來的主要砝碼。(張冬梅)