自主車企半年報發布主流車企營收向好缺芯影響將持續

2021-09-16 15:16:02來源：中國汽車報網

編前：夏末秋初，又到了即將收獲的時節，自主車企陸續發布了今年上半年財報。總體來看，大部分傳統車企營收實現同比增長，經營情況好于去年，凈利潤情況也普遍向好，例如長城汽車的營收和凈利潤同比分別實現了72%和208%的超高速增長，迎來了“大豐收”。當然，隨著車市競爭的不斷加劇，邊緣車企生存更加困難，完成摘帽的海馬汽車盡管上半年營收實現同比增長48.35%，但仍處于虧損狀態。已經上市的造車新勢力“蔚小理”上半年表現可圈可點，理想汽車營收和交付量翻倍增長，只不過還處于發展前期，3家車企的凈利潤依然為負。

與整車企業相比，動力電池企業盈利水平普遍處于較高水平，其中，寧德時代一馬當先，動力電池系統、儲能系統及鋰電池材料三大主營業務都實現了快速增長，上半年整體營收、凈利潤和扣非后凈利潤均實現了100%以上的同比增長，其國內動力電池老大的位置恐怕已難有人能撼動。

近幾日，部分自主車企上半年財報紛紛“出爐”。從各家車企交出的成績單可以看出，進入2021年，不少事件給車企帶來了負面影響，例如疫情反復、“缺芯”和原材料價格上漲等。但隨著國內經濟企穩，市場消費潛力不斷釋放，自主品牌車企的日子普遍還算過得不錯，尤其是一些頭部車企，例如上汽、長城和吉利等，營收和利潤都取得了較好的成績。

據不完全統計，截至8月30日，在已發布2021年半年財報的10多家車企中，有9家車企營收實現了兩位數增長，凈利潤普遍好于去年同期，在談到下半年的挑戰時，多家車企指出，業內普遍對“缺芯”問題抱有擔憂。相較之下，新能源車企的盈利水平亟待進一步提升，財報數據顯示，即便今年1～6月實現盈利的比亞迪，其凈利潤也比去年同期下降超過了20%。看來如何加快提高產品競爭力、擴大市場規模以及在現有市場條件下壓縮成本提高利潤，成為擺在每一家新能源車企面前的難題。

主流車企營收向好　缺芯影響將持續

今年上半年，主流自主車企均實現了營收同比增長，其中大部分得益于銷量增長。例如“跑”在最前面的上汽集團，其公布的半年報顯示，上半年營收達3566.1億元，同比增長29.9%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為133.1億元，同比增長58.61%;報告期內，上汽集團基本每股收益為1.15元，比上年同期增加了60.17%。

今年上半年，上汽集團整車批發銷量達到229.7萬輛，同比增長12.1%;終端零售銷量為294.5萬輛，同比增長29.7%。其中，上汽通用五菱貢獻較大，零售銷量達到88.4萬輛，比去年增長39.5%。值得一提的是，上汽集團新能源汽車板塊表現超出預期，上半年銷量超過28萬輛，同比增長達400%以上。這也從另一個側面反映出，雖然業內對于五菱宏光MINIEV能否實現盈利抱有質疑，但該產品的熱銷并沒有對今年1～6月上汽集團的盈利產生較大的不利影響。

上半年營收最高的是上汽集團，增長最快的則是長城汽車。根據日前長城汽車公布的2021年上半年財報數據，今年1～6月，長城汽車營業總收入為619.28億元，同比增長72.36%;凈利潤35.29億元，同比增長207.87%。一直以來，長城都被視為最“賺錢”的自主品牌車企。上半年，長城汽車的品牌溢價能力得到了進一步提升，數據顯示，其平均單車售價已達到10.08萬元，同比增長12.15%。東吳證券分析指出，這主要是受產品結構改善與折扣回收帶動所致。今年二季度，長城哈弗和歐拉品牌的銷量占比環比分別下滑5.32%和1.22%，但皮卡、坦克、魏派等高盈利車型銷量占比顯著上升，再疊加二季度終端折扣逐步回收，整體盈利狀況得到了明顯改善。

同樣，單車盈利水平提高的還有另一家頭部民營車企——吉利，根據其最新發布的半年報，得益于在高端市場的發力，銷量持續向上，吉利(含領克)上半年單車平均收入也達到了8.4萬元，同比增長10%，品牌溢價能力持續提升。此外，中國汽車金融暨保值率研究委員會數據顯示，吉利品牌車型保值率一路走高，目前綜合排名為自主陣營第一，甚至超過別克、英菲尼迪、雪佛蘭等合資品牌。吉利上半年財報的另一大亮點是其高端研發助力技術輸出，在吉利汽車的盈利組成中，技術服務和授權利潤占比提高到29%，這意味著吉利汽車正在由銷售產品轉向品牌輸出與技術輸出，向全球化與高端化不斷邁進。

自主陣營中還有一家車企表現比較突出，那就是長安汽車。前幾年，由于合資乏力、自主表現不佳，長安汽車一直在“蓄勢”中。繼去年實現扭虧為盈后，今年上半年長安汽車共實現營收567.85億元，較上年同期增長73.22%;歸屬于本公司股東的凈利潤為17.29億元，同比下降33.55%;扣非歸屬于本公司股東的凈利潤為7.4億元，同比大增128.27%。對于歸母凈利潤同比下滑，長安汽車方面表示，這主要由于非經常性損益同比大幅減少約42億元所致。

去年上半年，長安全資子公司重慶長安新能源汽車科技有限公司引入戰略投資者，公司放棄增資優先認購權，增加歸母凈利潤約21億元;同期出售的長安標致雪鐵龍汽車有限公司股權增加歸母凈利潤約14億元;持有的寧德時代股票股價上漲增加歸母凈利潤約17.75億元。但今年上半年扣非后凈利潤同比大增，這充分說明，長安汽車市場銷量增長、產品結構優化，帶動自主業務盈利能力持續提升，合資業務盈利能力也在穩步改善。

不容忽視的是，在各家車企的財報中均提及了“芯片短缺”帶來的不利影響，上汽方面稱，全球車用芯片供應嚴重短缺，對公司生產和批發銷量的完成進度造成較大影響。吉利汽車則擔心，今年下半年，原材料價格上漲影響將逐漸消散，芯片短缺“會于期內持續造成影響”。

自救于事無補　邊緣車企翻身難

強者愈強，弱者愈弱。近段時間以來，邊緣車企一直都在通過各種途徑“自救”，但今年上半年除了力帆實現盈利以外，其他末位企業的成績依然不太理想。

8月13日晚，經歷了破產重整的力帆科技發布了首份半年報，上半年實現營收17.36億元，同比增長9.59%。其中汽車收入4700萬元，同比下降82.62%;摩托車收入14.25億元，同比增長25.19%;通機收入1.93億元，同比增長32.19%;實現歸母凈利潤3700萬元。今年上半年，力帆在吉利的支持下，3月“摘星”，4月“摘帽”，并對汽車業務進行了調整，包括整車生產線15項技術改造，導入吉利的質量控制體系、產品開發流程，正與網約車運營商、出租車公司等進行對接，推動換電車型的生產、銷售及服務的生態建設等。

今年上半年，力帆科技首款換電新車型80V在兩江新區量產下線，但遺憾的是，力帆科技上半年實現盈利的主要原因并非是汽車業務有起色，而要歸功于摩托車和通機業務。數據顯示，今年1～6月，力帆摩托車累計產量為28.35萬輛，同比增長26.54%;累計銷量為27.74萬輛，同比增長29.92%。不得不說，想要在汽車業務“重整旗鼓”，力帆科技還有很長的路要走。

今年5月，海馬汽車成功摘帽，從“ST海馬”變更回“海馬汽車”，2021年中期報告數據顯示，上半年海馬營業收入達到了9.26億元，同比增長48.35%。今年上半年，海馬的市場數據可圈可點，1～6月旗艦車型共計生產16021輛，同比增長229.79%，銷售完成16544輛，同比增長153.39%。但遺憾的是，今年1～6月歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損8300萬元，扣非歸母凈利潤虧損1.81億元。更讓人擔憂的是，于2017年9月簽署的《小鵬品牌汽車合作制造框架協議》，有效期至2021年12月31日止，而7月9日小鵬發布的G3改款車型，尾部標識已由“海馬”標識變更為“小鵬”，這引發了業內的種種猜想。如果缺少了小鵬的代工訂單，僅靠自己發展，海馬還能走多遠?

在3家邊緣車企中，眾泰的境遇最慘，已接近“瀕死”狀態。去年9月，眾泰汽車向法院申請進行預重整，但截至目前，眾泰一直未能找到接盤者。最新的一則公告發布于今年6月底，眾泰汽車稱，已收到來自意向投資人湖南智博的終止投資的告知函。這意味著，繼上海智陽之后，湖南智博也放棄了對眾泰的投資。前不久，被視為背后“大東家”的威馬和吉利也先后辟謠，稱沒有參與眾泰汽車的重組。眾泰今年一季度的財報顯示，實現營收2.05億元，同比下滑2.13%;凈虧損則為2.54億元，另有數據顯示，截至今年一季度，眾泰汽車總負債143.53億元。頹勢依舊，眾泰將走向何方，目前看來還是個謎。

新能源車市飄紅　盈利水平卻在低位

在今年上半年的汽車市場中，新能源汽車表現尤為搶眼。據中國汽車工業協會(簡稱“中汽協”)統計，6月新能源汽車產銷分別完成24.8萬輛和25.6萬輛，同比分別增長1.3倍和1.4倍;1～6月，新能源汽車產銷分別完成121.5萬輛和120.6萬輛，同比均增長2倍。截至上半年，新能源汽車累計銷量已與2019年全年水平持平。但市場欣欣向榮的背后，新能源整車企業盈利水平依然偏低。

作為新能源汽車領域的領軍企業，比亞迪年中財報數據顯示，上半年營業額為891.31億元，同比增長53.6%，其中，汽車業務交付量為24.7萬輛，同比增長55.51%。但在銷量、營業額雙增長的同時，比亞迪上半年凈利潤卻同比下降，幅度為29.41%，總額為11.74億元;每股盈利0.41元，同比也下滑了26.79%。

比亞迪在財報中解釋稱，主要是因為產品結構變化，公司毛利率由2020年上半年約18.05%下降至期內約11.13%，同時還受到了大宗商品等原材料價格上漲影響，企業發展面臨了更大的挑戰。此外，汽車行業分析師張翔在接受媒體采訪時指出，目前手機部件及組裝業務競爭加劇，這也讓比亞迪的利潤提升受到了影響。

相較之下，北汽新能源近幾年的財報數據明顯不那么“好看”。根據北汽藍谷發布的財報，上半年營業收入24.37億元，同比減少21.69%;凈利潤為虧損18.13億元，上年同期凈虧損18.63億元，同比縮窄2.68%。北汽藍谷在財報中指出，一方面，上半年國內新能源汽車產業雖然呈現快速增長態勢，但行業競爭加劇，品牌分化現象明顯;另一方面，為應對市場競爭，北汽藍谷全力推進ARCFOX極狐品牌提升和渠道建設，加大品牌傳播力度，增加了廣宣及運營費用，導致毛利率下降。數據顯示，自2013年中期后，北汽藍谷的扣非凈利潤已連續8年持續虧損，目前值得期待的就是即將推出的與華為合作的HBT車型(即極狐阿爾法S華為版)。

同樣身處新能源汽車“陣營”的造車新勢力也處于市場向好，但未實現盈利的階段。其中，蔚來二季度收入為84.5億元，與去年同期相比增長127.2%，比一季度增長5.8%;理想二季度收入為50.4億元，同比增長155.5%，環比增長41.6%;小鵬汽車的二季度收入則為37.61億元，同比大增536.7%，環比增長27.5%。但這3家公司均出現了不同程度的虧損，蔚來二季度凈虧損為7.63億元，同比和環比都出現了增長;理想凈虧損最低，但與去年同期的7520萬元相比，也增加了213.2%，達到2.35億元;營收最低的小鵬，虧損總額高達11.9億元，超過了蔚來和小鵬。

雖然對于造車新勢力來說，虧損是企業起步期的必經之路，但不賺錢或利潤微薄確實已經成為新能源車企的共同難題。中汽協副秘書長陳士華在接受本報記者采訪時坦言，全行業的新能源整車企業總體處于虧損狀態，2020年總虧損金額大概為數億元。而即便在新能源汽車市場快速增長的今年上半年，由于受到原材料漲價等多方面的影響，新能源整車企業實現盈利的可能性也并不大。但陳士華認為，這可以視為市場還處于摸索時期的階段性問題，一旦技術趨于成熟、消費者認可度大幅提高、市場規模不斷擴大，盈利問題就能得到有效解決。(施蕓蕓)

責任編輯：hnmd003

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