像一年前離場一樣，前途汽車的這次返場也沒有在汽車圈引起波瀾。

盡管玩家眾多，但智能電動車這條賽道，從目前的狀況來看，依然太過誘人。日前，前途汽車官方發布了一張海報，上面寫有“好久不見，我又回來了”、“我是年輕、充滿活力的”、“給自己的一個flag、我要努力的”等等等等……。以此證明自己已重新回到汽車圈。

提及前途，或許大多人并不陌生。前途汽車成立于2015年，母公司是長城華冠，是一家以新能源汽車為核心的乘用車生產企業。首款車型前途K50由前途汽車自主設計研發和制造，定位是高性能電動跑車。

起大早趕晚集

實際上，前途汽車的出生可以說是“天時地利人和”集于一身，生在新能源汽車被大力推行的風口，生在新能源快速發展的中國，作為長城華冠的全資子公司，前途汽車得到了母公司最大程度的支持。

正因此，前途汽車成為繼北汽新能源、云度汽車、江鈴汽車、知豆汽車、長江汽車后的第6家獲得發改委和工信部雙份“準生證”的企業。原應前途一片光明，但在當時有媒體就質疑，前途汽車是否有前途?

原因是當時消費者對于純電動車的接受程度還不高，而前途生產的車型太小眾，售價太貴。在其他新勢力都選擇產品定價上20-50萬元這樣的主流市場市場時，前途汽車選擇從純電動超跑入手，官方指導價75.43萬元，補貼后的售價為68.68萬元。

事實也是如此，在上市一年半的時間內，前途K50的累計銷量僅為131輛。而且，當前途K50正式交付車主，車主反饋，除了還算吸睛的皮囊外，無論綜合續航里程、駕駛質感，還是智能化等維度的綜合表現，只能用失望與糟糕來形容。

禍不單行， 2019年2月，其母公司長城華冠被爆，存在嚴重拖欠有關工資和供應商貨款的情況。彼時，前途官方回復道，“公司在資金方面確實存在問題，但是不影響員工薪資的發放。”

但很快被打臉，2019年底，前途及其母公司長城華冠出現“暴雷”，拖欠員工薪資情況繼續加劇。惡性循環之下，2020年11月，資金鏈徹底斷裂，前途位于北京三里屯的全國首家體驗門店關閉，位于金港汽車公園的交付中心，已人去樓空。

現在重新進入市場的前途汽車可謂是“起大早趕晚集”的真實寫照。

如何歸來?

前途汽車12月15日的推文表示，長城華冠當日與兩家機構簽署協議，三方將在鋁合金3D打印在車輛的研發和應用方面、汽車人才培養等方面開展深度、全面的合作。前途汽車作為長城華冠的全資子公司，會將這些研發成果廣泛應用在新車型上。使其在新材料與輕量化應用上有新突破，幫助其縮短研發周期、提升生產效率。

有分析表示，從目前的前途汽車或長城華冠自身的境況來看，大概率不是要讓前途汽車直接復活，而是有第三方介入造車。

有消息曝出，工商信息顯示由前大眾中國高管蘇偉銘創立的賓理汽車已經與前途汽車母公司長城華冠產生關聯。成立于11月底的北京賓理汽車技術開發有限公司，其20%的股權由長城華冠持有。

賓理汽車將于2022年北京車展正式發布，而截至目前，這家公司無造車資質，也無生產基地。此時與長城華冠產生關聯，不得不引人遐想。

說實話，借助目前十分有限的信息，并不確定上述種種稍顯迷幻的舉措背后，前途究竟想做什么。是徹底脫離主機廠的身份，借著元宇宙所興起的浪潮，放手一搏?還是準備重新開始，借著新能源大盤所催生出的增量，重新復活?還需要看前途的后續舉措。

困難重重

對于前途汽車的退場，業內有分析人士評價，前途汽車遇到了所有造車新勢力遇到的問題，核心技術薄弱、定位不清晰或者錯誤，將大量人力物力花費到造型、車身、加速上，沒有做到真正意義上和傳統車企區分開來。這些雷都被前途一個不落地踩到了。

具體來看，前途的缺點可以歸為三條：第一，前途汽車定位是特定的群體、特殊的產品，并非大眾消費車型，投入產出角度，未來產品銷量無法支撐資本回報需求;第二，風險角度，前途汽車產品選擇的市場較小，造車投入較大，不確定性因素較多，無疑投入后的風險提高。第三，前途汽車的管理團隊情況單薄，缺少開放心態接納優秀人才的動作。

如今想要重新入局，這些問題必須一一解決，畢竟前途汽車想要前途，是需要錢途的，如果這些問題仍然存在，融資是難題，不能贏得消費者的喜愛更是難題。

按照業內的共識，留給造車新勢力們爭奪“生存船票”的時間也就3-5年的光景，在品牌營銷上欠缺的前途汽車，現在重新進入市場十分激烈的新能源市場，必然挑戰頗多。

(孫銘青)